|
Дмитрий Дремлюга, председатель Союза дальневосточных рыбаков: «Главной проблемой является не добыча рыбы, а сложность ее транспортировки к конечным потребителям»
18 сентября 2012 в 14:36
Российские рыбаки в ударе. К середине сентября добыто более 400 тысяч тонн лососевых, 1 миллион 300 тысяч тонн минтая, почти 150 тысяч тонн сельди, 67 тысяч тонн камбалы, 29 тысяч тонн крабов, 6 тысяч тонн креветки, 23 тысячи тонн макруруса, почти 30 тысяч тонн окуней, 50 тысяч тонн терпугов, 25 тысяч тонн наваги, 37 тысяч тонн кальмаров, 16 тысяч тонн сайры… Казалось бы радоваться надо, всё идёт путём. Только вот как раз путём-то и не идёт: ни железнодорожным, ни северным морским.
Главной проблемой является не добыча рыбы, а сложность ее транспортировки к конечным потребителям.
На рыбном рынке произошло затоваривание. Цены пошли вниз. Особенно это видно у нас.
На оптовом рынке Дальнего Востока цена минтая 33-36 рублей за килограмм, горбуши 57-65 руб., кеты 95-105 руб., нерки 165-170 руб., макруруса 26 руб., трески 55 руб., кальмара 70 рублей, цена на которого продолжает падать.
В центре России оптовые цены на горбушу 75-90 рублей за килограмм, кету от 115 руб., минтай от 47 руб., сельдь атлантическую от 56 руб., скумбрию от 73 руб., охлажденную семгу от 230 руб., чилийскую мороженую форель от 200 руб.
Про розничные цены отдельная песня. Но даже двух-, трёхкратная разница с оптовой не сдвигает объёмы дальневосточных морепродуктов к жителям центральных регионов.
Что происходит?
Объём экспорта снизился на 8,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 305,9 тысячи тонн. Это существенно для региона, в полушаге от которого страны АТР, а до центральной России 9 тысяч километров. Самое время, казалось бы, насытить внутренний рынок, потеснить импорт. Хорошо. Какие варианты? Отправить рыбу по железной дороге.
Но…
Это невозможно понять. Это надо запомнить. Каждый год накануне лососевой путины тарифы на железнодорожные перевозки поднимаются. В нынешнем году они уже достигают 20-30% в стоимости рыбы.
Сколько уже шума было по этому поводу, сколько совещаний состоялось, сколько громких заявлений звучало… Уже и премьер сменился, и его зам, курирующий рыбную отрасль, а тарифы растут. Это надо запомнить.
Можно конечно отправлять рыбу самолётами, но тогда она вся станет золотой.
Система аргументов «РЖД» существует и с ней трудно спорить. Можно только создать альтернативу.
Она была создана в 2011 году. 28 августа в порту Санкт-Петербурга пришвартовалось судно «Коммунары Николаева», на борту которого было пять тысяч тонн дальневосточной красной рыбы. Следом за ним в северную столицу прибыл рефрижератор «Капитан Пряха». Оба судна вышли из Владивостока и менее чем за месяц прошли по Северному морскому пути под контролем ледоколов Росатомфлота.
Глава «Преображенской базы тралового флота» сообщил тогда, что доставка груза обошлась в среднем в 2,5 рубля за килограмм. Это с учетом обратного пути, когда суда шли порожняком.
Такая доставка, помимо очевидных преимуществ в цене и почти сопоставимых сроках, имела ещё одно достоинство: рефрижераторы принимали груз непосредственно в море с промысловых судов. А это между прочим позволило избежать затрат на перегрузку рыбы в порту, на хранении в холодильниках. То есть, лосось прибыл в Санкт-Петербург значительно лучшего качества и если не быстрее, то гораздо дешевле.
В 2012 году представители Росрыболовства обратились в ФАС с просьбой разобраться в непростой ситуации, которая возникла вследствие двойного роста тарифов со стороны операторов подвижного состава на перевозку рыбы с Дальнего Востока. Касательно Северного морского пути, тариф хоть и снизили с тысячи с лишним рублей за тонну рыбы до восмисот, но Росатомфлот ввёл ограничение на минимальный размер партии в сто тысяч тонн. Рыбаков это оттолкнуло. Причём, обратили внимание они, даже сниженный тариф значительно превышает расценки на транспортировку металла или леса.
Нельзя сказать что в РЖД, подняв тарифы, сидели сложа руки. Нет, тарифы они не опустили, но в начале сентября пустили ускоренный рефрижераторный поезд с морепродуктами со станции Мыс Чуркин. В составе этой экспедиции был 41 вагон-термос с общим весом груза почти 2,5 тысячи тонн. До Урала поезд следовал 8 суток, до центрально части страны – 14. Кроме небольшой экономии времени есть выбор: отправить рыбу рефрижераторных вагонах или в более бюджетных изотермических термосах, которые удерживают температуру минус 18 градусов без дополнительного охлаждения до 10 суток.
ОАО «РЖД» уверяет, что наращивает количество ускоренных рефпоездов для доставки тихоокеанских морепродуктов для потребителей России. Всего с начала сезона 2012 года с Дальнего востока в западные регионы 16 составами отправлено свыше 25 тыс. тонн.
Однако надо признать, что существующая схема перевозки морепродуктов не отвечает современным требованиям. Рыбных трейдеров не устраивают ни тарифы, ни сроки перевозки, ни условия хранения рыбы.
С появлением Северного морского пути ситуация резко изменилась. Монополизм железной дороги был разрушен.
Вообще надо сказать, Северный морской путь переживает сейчас ренессанс. В 2011 году по нему прошло 34 транзитных судна, которые перевезли более 700 тысяч тонн груза. В этом году — более сотни судов перевалили 2,5 миллиона тонн. Флот пополняется новыми ледоколами, обустраиваются новые пункты контроля и поддержки на Севморпути. Для рыбы, стало быть, этот путь из тощего ручейка, несомненно, станет полноценным каналом транспортировки в европейскую Россию. Более того, использование Северного морского пути революционно может изменить всю логистическую схему в ближайшее время. Этот транспортный коридор составит достойную конкуренцию классическому морскому пути, который проходит вдали от территории России и отечественной транссибирской магистрали.
Рыбная доля Северного морского пути в нынешнем сезоне невелика. Она даже снизилась по сравнению с прошлым годом, когда транспортировали около 30 тысяч тонн мороженной рыбы. Рефрижератор «Skyfrost» доставил в Санкт-Петеребург для «Русского моря» и компании Ллойд-фиш чуть более 8 тысяч тонн мороженных лососей и белой рыбы.
Рыбаки не утратили интерес к Северному морскому пути. Его нужно просто сделать ещё привлекательнее для них. Рыбаков, а уж тем более трейдеров не нужно убеждать в том, что Северный морской путь является не дополнением железнодорожным перевозкам, а полноценным альтернативным маршрутом. Остаётся лишь решить проблему задранного по недоразумению тарифа. Даже при сниженной ледокольной проводке 2011 года с 1000 рублей за тонну до 850 рублей стоимость доставки сопоставима с доставкой через Суэцкий канал.
Другая проблема, которую предстоит решить, это преодоление требования Росатомфлота о минимальной партии рыбы в 100 тысяч тонн, которая якобы оправдывает сниженный тариф. Дело в том, что в России отсутствуют крупные рыбные трейдеры типа американских или китайских, способных под свои или заемные средства оперировать и куда большими партиями рыбы. У нас небольшие компании действуют на свой страх и риск. Но даже в таких суровых условиях предпринимаются попытки консолидации транспортировки груза.
К сожалению, в этом году задачу не удалось решить и общий объём доставленной Северным морским путём рыбы не превысит 15 тысяч тонн.
Заглядывая вперёд, нужно понимать, что уже в следующем году будет пиковая лососевая путина, причём на восточном побережье Камчатки, то есть на тихоокеанском побережье. Вместе с тем можно быть уверенными, что железнодорожники не дрогнут и традиционно поднимут тарифы аккурат накануне путины. Мы все это помним.Таким образом, конъюнктура складывается в пользу Северного морского пути.
Кстати, ещё одним существенным аргументом в пользу транспортировки Северным морским путём является период доставки. Дело в том, что летом-осенью потребление рыбы на внутреннем рынке снижается. Пик наступает зимой. Поэтому трейдерам выгодно неторопливо тащить рыбу севером: цена растёт, а за хранение платить не надо…
И всё же главной проблемой остаются тарифы. В очередной раз преодолеть сопротивление Росатомфлота пытался руководитель Росрыболовства Андрей Крайний на совещании по вопросам развития отечественного рыбохозяйственного комплекса, которое проводил в начале сентября председатель правительства Дмитрий Медведев.
Рыбаки недоумевают: для того чтобы перевезти тонну рыбы из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург, нужно заплатить тысячу рублей, чтобы перевезти тонну ГСМ, нужно заплатить 248 рублей, а для перевозки тонны лесоматериалов нужно заплатить 148 рублей. Если откроется возможность доставлять рыбу по цене леса, то несомненно, что уже в следующем году объёмы вырастут до 150-200 тысяч тонн. Дальше поток будет только расти.
Остановлюсь коротко ещё на состоянии инфраструктуры. Судам при нынешнем положении дел приходится сутками простаивать под выгрузкой, а судовладельцам нести огромные затраты. Понятно, что необходимы значительные капиталовложения в инфраструктуру. Но кто их понесёт? «РЖД» перевозит ежегодно около 600 тысяч тонн рыбы. Более половины — из Владивостока. Неужели нельзя обратить внимание на припортовые пути?
Инвестиции в железнодорожную и портовую инфраструктуру и развитие Северного морского пути качественно улучшат логистическую цепочку между районами промысла и рынками сбыта.
Привлекательная транспортировка – вот что сейчас крайне необходимо для отрасли. Мы умеем ловить рыбу. Теперь надо выстроить чёткую цепочку от борта судна до прилавка. Вся экономика рыбака определяется на берегу – расхожая фраза последнего времени, но очень верная.
Однако остаётся вопрос: а надо ли транспортировать рыбу на запад? И если надо, то сколько?
Рыбный импорт России в прошлом году составил 917 тысяч тонн (ФТС даёт цифру 800 тысяч тонн без учёта взаимной торговли Беларуси и Казахстана, а также не принимает во внимание почти 110 тысяч тонн рыбных консервов) на сумму 2,6 млрд долларов США.
Импорт креветок составил 53,3 тысячи тонн на сумму 251,3 млн. долларов США – 5,8% объёма и 9,6% стоимости. Тут нам конкурировать пока нечем.
12,9% объёма рыбного импорта (25,5% стоимости) составила свежая и охлаждённая рыба – читай норвежская форель и сёмга. Это 118 тысяч тонн на сумму 667 млн. долларов США. Эту позицию мы пока также не можем заменить.
В прошлом году мы импортировали 126 тыс. тонн филе на сумму 333,3 млн. долларов США — 13,7% объёма и 12,75% стоимости. В этом объёме 26% из Китая (30 тысяч тонн филе тилапии, хека и минтая), 26% из Норвегии (30 тысяч тонн филе сельди), 20% из Вьетнама (27 тысяч тонн филе пангасиуса), 9% из Исландии (11 тыс. тонн филе сельди).
В 2011 году почти половину объёма импорта — 451 тысяч тонн — составила мороженная рыба на сумму свыше 820 млн. долларов США (сельдь, скумбрия, сардины, аквакультурный лосось).
Иными словами, большая часть нашего рыбного импорта — это охлаждённая сёмга и форель, креветки, мороженные атлантическая сельдь, скумбрия, сардины. Такой спрос отчасти сформировался с помощью эффективной рекламной и маркетинговой политики импортёров, отчасти из-за структуры переработки. Мы можем значительно потеснить или вообще заменить импортёров, если сможем убедить потребителей и переработчиков в том, что аквакультурный лосось ниже качеством дикого, что тилапия и пангасиус вообще не идут не в какое сравнение с дальневосточной белой рыбой. На мой взгляд, спрос подтянет предложение. Но это отдельная работа. Пока же существует весомый аргумент: усредненная цена мороженной рыбы при импорте — 1 836,1 долларов США за тонну, а экспортная – 1484,6 долларов США за тонну. Согласитесь, разница в 23,7% может заставить задуматься. Мы увозим безголовый мороженый минтай по 1,05-1,1 долларов США за килограмм, который занимает около 60-65% в экспорте. А ввозим дорогую потрошенную, обезглавленную норвежскую, чилийскую, фарерскую мороженую семгу и форель по 2,5 долларов США за килограмм, норвежскую, исландскую скумбрия по 2,3 долларов США за килограмм, канадский и американский хек по 2,1 долларов США за килограмм, морской окунь по 4 доллара за килограмм.
А теперь перечитайте первый абзац и подумайте: стоит транспортировать высококачественную дальневосточную рыбу за тысячи километров или не стоит.
Владивосток, сентябрь 2012 года.
Читайте также:
|
Email
Twitter
Facebook
