Дмитрий Дремлюга, председатель Союза дальневосточных рыбаков: «У нас не созданы экономические условия для строительства флота на российских верфях»
21 ноября 2012 в 0:09
ПродMag уже сообщал о том, что Минсельхоз согласовал предложение Минпромторга увязать в 2018 году наделение компаний долями квот на промысел со строительством судов на российских вервях. Рыбаки не против строительства рыбодобывающего флота на отечественных верфях – если они, верфи, к этому готовы. Но предлагают решать проблемы судостроения не за счет рыбаков и не в ущерб отрасли.
Дмитрий Дремлюга: Восемь месяцев назад Виктор Алексеевич Зубков, в то время первый заместитель председателя правительства, выступая на III Всероссийском съезде работников рыбного хозяйства всего отметил: «Вопросы рыбаков – в зоне постоянного внимания российского правительства и его председателя Владимира Владимировича Путина. Он принимает непосредственное участие в решении ваших проблем, вы это хорошо знаете. Ваше мнение – важнейший источник объективной информации для принятия адекватных правительственных решений». И далее: «Правительство не планирует какие-либо изменения действующего механизма и после 2017 г. Более того, Правительство готово рассмотреть возможность продления сроков действия договоров о долях квот на 20 лет».
В Решениях Съезда отмечено: «…рекомендовать Росрыболовству, союзам и ассоциациям предприятий рыбохозяйственного комплекса, Правительству Российской Федерации, федеральным и региональным органам законодательной и исполнительной власти: внести изменения в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» в части закрепления долей промышленных и прибрежных квот добычи (вылова) водных биоресурсов на исторической основе на последующий после 2018 года период сроком на 20 (двадцать) лет». Кроме того: «Рассмотреть вопрос целесообразности введения «единой промышленной квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов» без выделения прибрежной части, обеспечив при этом соблюдение исторического принципа распределения долей. Предусмотреть также законодательное обеспечение соблюдения исторического принципа пользования рыбопромысловым участком, определив бесконкурсное продление права пользования участком для добросовестных пользователей после окончания срока действия договора».
Рыбаков нельзя упрекнуть в отсутствии патриотизма. Более того, судовладельцы работали и продолжают работать над мерами, стимулирующими обновление рыбодобывающего флота, в соответствии со Стратегией развития рыбопромыслового флота. Однако работа эта продолжается при безусловном сохранении «исторического принципа» наделения пользователей долями квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов.
Нельзя сказать, что с Белом доме не слышат рыбаков. Большой оптимизм, например, внушает Постановление Правительства РФ от 12 ноября 2012 г. №1154 О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 2 апреля 2009 г. №295. О чём оно? По сути, о том, что для получения кредитных и лизинговых льгот рыбакам не обязательно строиться на российских верфях. То есть на субсидии могут рассчитывать рыбопромысловые компании, которые воспользовались услугами российских кредитных и лизинговых организаций на приобретение гражданских судов. Кроме того, из текста постановления исключены упоминания российских верфей.
Но, оказывается, идея распределить «квоты под киль» жива и имеет влиятельных сторонников.
Рыбаков не надо убеждать в необходимости модернизации рыбопромыслового флота. За последние три года в отрасли состоялись десятки, если не сотни совещаний на эту тему. На них звучали и звучат правильные слова: о лизинговых схемах в судостроении, о готовых инвесторах, о мерах государственной поддержки, о субсидировании судостроения… Однако, время бежит, а флот не обновляется.
Не обновляется здесь, в России. У нас не созданы экономические условия для строительства флота на российских верфях. Монополизация рынка на этом направлении привела к тому, что рыбаки размещают заказы на строительство судов где угодно, только не на Родине: в Хорватии, в Сингапуре, на Украине. На родных верфях заказ разместить не удается!
Если бы отечественные верфи были готовы строить новый добывающий флот, сегодня я мог бы уже рассказать о том, что наша компания «Пасифик Марин» построила большой морозильный траулер седьмого поколения на родине. Но, к сожалению, не могу — при всём нашем усердии на текущий момент строительство даже не начато.
Мы исходили из того, что при проектировании современных судов для рыбного промысла необходимо брать за прототип не проекты 25-летней давности, а объединять достижения мирового опыта, ориентируясь на лучшие действующие суда, обладающие высокими промысловыми, производственными и экономическими характеристиками.
За истекшие три с половиной года мы детально изучили концепт-проекты различных конструкторских организаций – как отечественных, так и зарубежных. В результате мы остановились на проекте норвежской фирмы СКИПСТЕКНИСК под условным номером СТ-191. Более того, мы разработали техническое задание таким образом, что фактически переработали его в проект СТ-194. По сути это совершенно новый проект траулера-рыбозавода со значительно улучшенными показателями по вылову и переработке рыбы. Не постесняюсь сказать, что подобного траулера-процессора в мире не существует. Даже на стадии подготовки проекта на строительство.
В невероятных для бизнеса условиях «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»» и «Пасифик Марин» заключили в декабре прошлого года договор генерального подряда на строительство этого большого морозильного траулера проекта ST-194. Но строительство так и не началось. Вся эта роскошь остаётся мечтой. Мечтой для российских рыбаков и для российских судостроителей.
Дело в том, что при существующей на сегодняшний день самой низкой процентной ставке при финансировании строительства судна по лизинговой схеме в 14 % годовых, при самых благоприятных условиях на промысле, оптимальной эксплуатации судна и минимизации всех издержек срок окупаемости затрат на финансирование составит около 8,5 лет. Это значит, что в течение этого времени не будут производиться никакие отчисления на развитие компании и восстановление ее устаревших основных фондов.
Для сравнения — если бы мы брали кредит на строительство судна, скажем, в Норвегии, в Германии или в Польше, годовая ставка по кредиту составила бы не более 4,5 % и срок окупаемости судна составил бы всего 4 года.
Почувствуйте, как говорится, разницу.
Эта разница означает для рыбаков недовложение средств в модернизацию старого флота, береговых перерабатывающих мощностей, развитие инфраструктуры в течение 4,5лет.
Внимание! Весь занятый сегодня на промысле крупнотоннажный и среднетоннажный флот к моменту ввода в строй вновь построенного супертраулера будет списан. Да и не могут нам до сих пор предоставить гарантии соблюдения сроков и стоимости строительства.
Всё-таки вспомню ещё раз съезд работников рыбохозяйственного комплекса страны. На нём было заявлено, что до сих пор так и не выработано четкой позиции по государственной поддержке финансирования строительства судов рыбопромыслового флота, поставке оборудования и механизмов для судов, планируемых к постройке на российских верфях, а также по поддержке строительства и модернизации береговой переработки. А теперь вместо этого просматривается желание отдельных ведомств перераспределить квоты на вылов водных биоресурсов в пользу судостроителей без какой-либо ответственности за окончательный результат деятельности.
Злополучные «квоты под киль» до сих пор не дают кому-то покоя.
ПродMag
Читайте также:
|